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【转载】[原创] 乘磁悬浮Linimo 领略爱知世博的睿智(10P)  

2017-06-04 13:18:38|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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“路人在东羸”系列之(18)——2009.12.15名古屋、磁悬浮列车Linimo、爱知世博园

汽车为现代人的生活带来了诸多便利,但同时,今天的汽车社会又面临许许多多棘手的问题,例如交通堵塞、交通事故、废气污染等。以“自然的睿智”为主题的2005爱知世博,将一些新的交通系统以实用化的形式呈现在人们的面前——包括IMTS-智能多模式交通系统、FCHV-燃料电池混合动力客车、i-unit概念车和LINIMO磁悬浮列车线等,这些交通工具节能、环保、安全、智能,代表了未来交通发展的主方向。乘坐这些交通工具不仅安全舒适,而且如同游乐项目一样令人愉快。上海世博会举办在即,路人期待能够有更先进、更有趣的交通运输成果展现在世人面前(其实中国交通建设技术就很领先,不知道届时能否得到集中展示并供人亲身体验......中国是2010年世博会的东道主,我们拿什么来感动世界?我们拿什么来赢得真诚的喝彩?我们拿什么来影响人类未来20年的生活?)
这次在日本访问期间,名古屋高速道路公社特意安排路人体验了一下磁悬浮列车Linimo——
[原创] 乘磁悬浮Linimo 领略爱知世博的睿智 - 路人@行者 - 路人@行者[原创] 乘磁悬浮Linimo 领略爱知世博的睿智 - 路人@行者 - 路人@行者
磁悬浮列车Linimo是磁悬浮式的线性发动机牵引列车(linear motor car),由3节车厢组成,乘车定员244人,总长为8.9公里,共设9个站,列车最大速度为100km/h,所需时间约为15分钟,每天能运送30000名乘客。磁悬浮列车的运营在日本尚属首次实施,它不仅是日本国内首条正式投入商业运营的磁浮电车线路,也是世界上常温超导磁浮高速列车实用化的第一例。
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名古屋东部丘陵线TKL(Tobu Kyuryo Line)是正式的磁悬浮商业化线路,是日本快速列车运输系统HSST规划之一。该线系结合名古屋国际博览会修建,由名古屋地铁的藤丘站至爱知环形铁路的八草站,为复线,其中有60%的坡道,基本车型采用HSST-IOOL型车,原计划于2008年完工,借助爱知世博会(EXPO 2005 AICHI,JAPAN)的机会,于2005年3月6日该线提前3年实现商业运营。LINIMO车辆造价颇高,土建工程花费了670亿日圆,系统工程花费了350亿日圆,平均一公里就要花费103亿日圆,不过相较于邻近的名古屋地铁,还便宜了1/3;此外,因其是无人驾驶,同时因车辆与轨道互不接触,所以几乎无需维修和保养,其运行成本可以控制在较低的水平。
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磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力(即磁的吸力和排斥力)来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中,行走时不需接触地面,因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上,比轮轨高速列车的300多公里还要快,因此可成为航空的竞争对手。
磁悬浮技术的研究源于德国,早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理,并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后,随着世界工业化国家经济实力的不断加强,为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
而美国和前苏联则分别在1970年代、1980年代放弃了这项研究计划,目前只有德国、日本、中国仍在继续进行磁悬浮系统的研究,并均取得了令世人瞩目的进展。
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磁悬浮列车主要有以下优点:
(1)乘坐平稳舒适、噪音低。列车运行时处于悬浮状态,车身与轨道之间无接触,传统轮轨列车系统相互作用引起的振动在这里被消除了,因此运行平稳,乘坐舒适。由于没有轮轨之间的撞击和摩擦,磁悬浮列车运行时的噪音也是非常低的。
(2)占地面积少、转弯半径小、爬坡能力强。磁悬浮铁路占地面积较少,当采用高架线时,其效果将更加突出。充分利用其转弯半径小(磁浮列车不存在轮轨接触,不会脱轨,其运行时也不会对轨道造成磨损,因此,可采用较大的横坡值)、爬坡能力强(磁浮列车的直线电机被直接固定在转向架上,没有轮轨粘轴限制,列车的爬坡能力可达到10%)的特点,则可适应较为复杂地形的地区,并能大量的减少工程数量,降低工程造价。
(3)安全可靠。磁悬浮车体两侧是“包”在轨道上的,不存在脱轨掉道的问题。由于采用冗余结构等措施,能确保其安全可靠。
(4)无轮轨磨损,寿命长,机械维修工作量非常低。
(5)使用电力牵引,无空气污染,加之其低噪声的特点,有利于环境保护,特别适合作为城市内和市域区的交通工具。
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该线隧道有1.4km,高架线为7.5km,设有9个车站。列车最高运行速度为100km/h,定员244人。单线运行时间只有15min,高峰期每6min发一趟车。线路充分利用了当地宽30m、4车道的快速路的上部空间,但是起点是在地下。
线路的建造采用融资方式,基础设施如支墩、支撑梁、隧道和车站地下室等建造资金由政府税收偿还,车辆、电器设备等由爱知县、沿线自治团体和民间投资。
因为藤丘站和花水木街站线路建在地上拓宽有困难,所以设在地下,藤丘站和交叉口部位被挖空,其他采用了直径为6.5m的双环隧道结构。扒池公园站一万博八草站之间主要采用T型高架结构,一些站点(如科技交易中心站和万博八草站)之间大约有15m~20m跨度,考虑到视线和美观性,桥梁做成八角形,跨度一般为30m,交叉口处跨度为40m~50m。花水木街站和扒池公园站之间,由于建造T型桥墩有困难,采用了40m~50m跨度的门型钢制桥墩。
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和德系血统的上海高速磁浮不同的是,日本爱知东部丘陵线采用低速系统,路线全长8.9公里,分成九个站,每个站与站体之间,大约只有两分钟的车程,过了万国博览会时期,目前搭乘东部丘陵线九成以上都是日本的通勤族,乘客大多是住在周边的居民及附近学校的学生族群,除了上下班尖峰时间,搭车的人数不多,为了节省营运成本,东部丘陵线几乎全部电脑化操作,除了藤丘站部分地下化,地上的部分,全部是无人操作列车,由控制中心控制,至于九个站体,实际上有站务人员的车站,也只有头尾藤丘站、八草站、及爱地球博纪念站三个站。[原创] 乘磁悬浮Linimo 领略爱知世博的睿智(10P) - 路人@行者 - 路人@行者


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